序
上一期我们谈到了意大利现代设计发展的大致脉络，其中说到跟意大利关联的词汇非常丰富，今天我们要聊其中一个重要词汇，这个词汇代表了意大利工业设计的地位，聊之前先提供几个名字，就是玛莎拉蒂、兰博基尼、法拉利、帕加尼-风之子、阿尔法罗密欧等，假设你对汽车有所了解，应该知道以上名字都是汽车中的名门望族，而它们居然都来自意大利，所以我们今天要聊的就是意大利的汽车设计。
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关于意大利名车，坊间有个著名的概括，叫“三皇一后”，其中“三皇”分别指代在外观造型设计上粗犷、奔放，不拘一格的法拉利、兰博基尼及帕加尼-风之子，而“一后”自然就是近些年来因为推出了几款价格在百万以内而让其在国内知名度很高，以优雅、流线及精致为特点的玛莎拉蒂。
上一期我们谈到意大利设计风格最为特立独行及独树一帜，这种特立独行除了表现在跟其它国家不一样之外，更关键是意大利本身国内同行业不同品牌之间的设计差异也非常大，存在多元化特征，各自有标志性的设计语言，这在汽车设计上也充分体现，比方对汽车品牌不熟悉的朋友很难想象原来这“三皇一后”来自同一个国家，但别忘了意大利还有一个风格特征很强烈的汽车品牌阿尔法罗密欧。
这款车近来在深圳也非常多见，其三角造型的栅栏让人印象非常深刻，唯一不好的是让车牌感觉很难堪，这个我们理解为三角形的栅栏其实原意是指一个盾牌，是1947年时候由一款叫6C2500的车型所开创的图形，因为对辨识度而言实在太好使用，所以此后虽然一直有所微调，但万变不离其宗，这已经变为其品牌资产当中的一部分。
虽然阿尔法罗密欧不在“三皇一后”的行列，但绝对是他们的老大哥，无论是行走江湖的资历还是其成绩，我们来看看意大利这些豪门跑车各自所开创的年份：
1、 阿尔法罗密欧，1910年在意大利米兰诞生，但其实再追溯下去的话，阿尔法还有一点法国血统，而且时间甚至去到汽车刚刚发明的19世纪末，所以成分太复杂，这里暂时略过，反正总的来说历史悠久。
2、玛莎拉蒂，1914年在意大利博洛尼亚诞生。
3、法拉利，1929年在意大利马拉内罗诞生。
4、兰博基尼，1963年在意大利圣亚加塔波隆尼诞生。
5、帕加尼风之子，1982年在意大利摩德纳诞生。
而且这些豪车的品牌名基本都是创始人的名字或者其名字的一部分，这在欧洲品牌当中极为常见，当然中国也有，著名的有体育品牌李宁，接近的有王老吉，其创始人叫王泽邦，乳名啊吉，而老干妈一类自然是不算的。
所以单看开创年份阿尔法罗密欧已经是老前辈，但这并非倚老卖老，因为阿尔法在开创后不久就屡屡砍获各种欧洲各种赛车比赛的冠军，1925年更是拿下世界级年度冠军，奠定了其纯正的跑车血统，其中还有一件牛逼事情，如今被视为豪华跑车代名词的法拉利创始人恩佐·法拉利其实当时就是阿尔法罗密欧的一位赛车手。
后来法拉利那么喜欢用红色做车，也是跟阿尔法罗密欧这位老大哥学习借鉴的，图中看到的四叶草标志也是阿尔法罗密欧视为幸运图案的标识，典故大致是以前有一位赛车手其实技术上已经非常不错，但是每次比赛都总是拿第二或者第三名，做了很久千年老二后，在一次临近退伍的比赛上他在车侧喷上了四叶草图案就拿下了当时的冠军，所以四叶草就从此被阿尔法罗密欧视为了幸运图案。
而且在50年代F1赛车造型的创立者——法拉利、玛莎拉蒂等诸多品牌都借鉴了阿尔法罗密欧成功的造型和设计，当然用现在的话来说，叫致敬，比方我们看看玛莎拉蒂一款叫GranTurismo （格兰）的跑车，其造型就确实“致敬”了阿尔法罗密欧。
聊到意大利汽车大家自然是希望了解一下比较熟悉的法拉利跟玛莎拉蒂，其实这两个品牌非常有渊源，比方同一个父亲，都属于菲亚特集团的旗下品牌，菲亚特这个意大利汽车制造集团在国内知名度其实很低，因为它在国内只有一个合资品牌叫广汽菲亚特，制造的车款极少，而且卖得很惨淡，但其实它的体量完全可以跟日本的丰田集团及德国的大众集团旗鼓相当，不相信的可以看看它2016年前旗下的品牌分布图：
是否看到很多熟悉的大牌，包括我们刚才聊到的老大哥阿尔法目前都属于被其揽入怀中的品牌，这让我想到国内拥有沃尔沃的吉利集团跟拥有捷豹与路虎的奇瑞集团，都是爸爸跟嫡传儿子很低调，养子个个是大咖。
如果阿尔法是老大哥，菲亚特其实已经是意大利汽车的教父，因为在1899年它就在意大利都灵正式建立，但其定位是做大众化的民用量产车，说白了是真正的生意人定位，其对意大利现代工业设计发展初期贡献非常大，比方1936年打造的菲亚特500，是当时世界上最小的量产民用车，长宽高分别为3215/1275/1377毫米，被称为“小老鼠”，这个“小老鼠”在1936年到1955年间，合计生产销售了52万辆，我们要知道这可是接近100年前的销售数据，确实非常厉害，也由此拉开欧洲小型车文化，所以它是QQ、宝马mini、奔驰smart等小型车的真正祖师爷。
当然法拉利并非一诞生就属于菲亚特，1929时候法拉利的创始人恩佐法拉利还属于阿尔法罗密欧赛车手，但是他开始对商业及造车兴趣更浓厚，所以在阿尔法内部成立了斯库德里亚·法拉利车队（Scuderia Ferrari），用现在的话来说这属于一个事业部，恩佐负责该事业部的赛车研发与制造，一干就是7年，在1933年时候阿尔法罗密欧决定退出赛车界，将赛车业务分包给了恩佐，恩佐获得独立自主权后就像突然神功护体，带领法拉利车队在方程式赛车、24小时跑车耐力赛、米勒·米格特等大奖赛中出尽风头，参加39场比赛获得11场冠军。
这种功高盖主的行为自然会引发高层不满，同时1937年意大利为了对抗德国汽车联盟的强势，当时的总理墨索里尼就授意阿尔法罗密欧要重返赛车界跟法拉利合并，这等于要吞并恩佐的全部财产，所以1939年恩佐就决定不玩了，离开阿尔法之后在1940年成立了一个机械厂，主要为一些大企业制造机床，一副退出江湖的模样，但其实真正的原因是他离开时候跟阿尔法签订了5年内不能参与任何汽车相关企业的运营与创建，所以苦闷的恩佐需要韬光养晦（hui），毫无意外，热爱赛车事业的恩佐在1947年终于创建了完全属于自己的汽车制造厂，并以超高的效率生产出第一辆以自己名字命名的车型——法拉利125S，跳马商标第一次出现，至此法拉利品牌正式诞生，所以1947也被视为法拉利真正诞生的年份。
这个汽车厂以生产专业赛车为定位，随后生产出各种不同型号的法拉利赛车，1956年时候经过法拉利改造的蓝旗车一举夺得世界汽车竞赛最高荣誉——一级方程式赛车年度总冠军，一连串的胜利奠定了法拉利赛车在世界车坛至高无上的地位。
而赛车是一项极为费钱的运动与爱好，所以恩佐也开始积极策划做跑车，希望通过卖跑车赚取的利润来维持赛车运动，可惜恩佐在商业方面似乎不是强项，这个计划获利不佳所以法拉利造车厂经常陷入经济困境，于是长期下去到了1969年法拉利就无奈的将50%股份卖给了菲亚特集团来维持这个品牌的存活，到了1988年菲亚特持股比例甚至达到了90%，而随后的几十年里法拉利经过不断努力，从年产3000量车到年产10000台（法拉利跑车都使用纯手工方式制造），终于在2016年摆脱了菲亚特集团重新独立出来，所以如今说到法拉利属于菲亚特其实严格说来已经是过去的事情。
我们可以看看法拉利如今最新的车型之一，是一款叫SP1的单座跑车，意思是这款车只能坐一个人，我觉得这种事情真的只有法拉利敢这样干，完全不考虑女朋友感受，完全是为了驾驶而诞生，用具体行为打破“购买法拉利都是为了泡妞”这种江湖谣言。
可幸这事情法拉利没有做绝，还是出了一款叫SP2的两座跑车以便照顾这些群体。
关于意大利的豪车故事自然是讲不完的，比方玛莎拉蒂的故事也许需要后续再做一个特别篇来讲述，但大致发展脉络我们基本梳理清楚，对以上品牌的汽车感兴趣的朋友可以后续自行搜集资料了解。
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下一期我们继续漫游意大利设计，开讲：意大利现代设计之父
敬请期待，下期再会！
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